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同時，在主流船舶訂單爆發推動下，單船成交均值顯著提升，2022年前7個月的單船價值達到8473萬/艘，相比2021年高出48.2%，創下歷史新高，量價齊增下，造船業景氣度持續上行。招商證券劉榮10月25日研報中表示，2021年CCI（中國船舶工業協會發布的中國造船產能利用監測指數）也終于回歸到榮枯線的位置，船舶行業的又一輪上行周期已經到來。

二級市場表現看，國內造船業龍頭中國船舶股價自4月27日達到年內低點后，迄今累計最大跌幅達101%。此外，公司周五晚間公告，第三季度凈利潤12.67億元，同比增長740.68%，據計算，Q3凈利環比增長781%。

天風證券李魯靖在9月30日研報中表示，在全球航運業溫室氣體減排和EEXI和CII的預執行壓力下，拆解舊船、建造或改造新能源動力船舶成為船舶市場新周期的主要需求來源。2021年，包括LNG、LPG、甲醇等新型燃料船舶訂單達到1680萬修正總噸，同比增長118%，占新造船訂單中的比重達到36%。

同時，隨著IMO全球航運溫室氣體減排戰略持續推進，全球范圍內掀起了氨動力船舶、氫動力船舶、船舶碳捕捉等新技術新產品的研發競賽。據中國船舶工業行業協會統計，新造船訂單中，雙燃料或清潔燃料船舶占比已經達到30%左右，綠色船舶時代已然來臨。

其次，全球船齡結構更迭期臨近，克拉克森數據顯示，當前全球船隊20年以上船齡的船舶運力計占比8.7%，15年以上船齡的船舶運力占到21.8%；以艘數計，20年和15年以上的占比分別高達39%和49.9%。李魯靖表示，EEXI、CII既可刺激改裝，更會促使船東考慮更替方案，這是一個未來幾年都將不斷發力的潛在市場。

另外，從船舶產能來看，招商證券劉榮10月25日研報中表示，2007年全球運營中的船塢數量為678個，到2021年已經下滑到274個，船舶企業的實際產能已經大幅收縮，船舶產業已經走過了長達十年的產能過剩期，

據國際船舶網數據顯示，截止2022年4月，世界上75%的造船產能掌握在9家造船集團手中。在中國，中國船舶集團、中遠海運重工集團和揚子江船業集團掌握了66%的造船產能，比例分別為41%、14%、10%。

劉榮認為船舶行業短期具有利潤率明顯改善的預期，中期具有新造船價持續上漲的催化，長期具有全球貿易環境改善和主流船型大量更新的需求，建議關注業內龍頭中國船舶，以及在大周期下彈性明顯的振華重工、亞星錨鏈、中船防務、中船科技。

具體來看，中國船舶是國內規模最大、技術最先進、產品結構最全的造船旗艦上市公司之一，其業務涵蓋了各式軍用艦船、軍輔船和散貨船、油船、集裝箱船、大型郵輪以及各類特種船等民船船型。

浙商證券邱世梁在10月19日研報中表示，中國船舶作為我國造船業領軍企業，2021年新接訂單（萬載重噸）同比增長91%，累計手持訂單（萬載重噸）同比增長43%，全年承接造船訂單總量占全球10%。目前公司在手訂單已排至2026年，2022-2025年業績確定性。

中信建投王春陽9月6日研報中表示，中船防務是中小型軍艦、支線集裝箱船和特種船舶的全球知名的建造企業，民船方面，公司支線集裝箱船達到全球先進水平，將充分受益于區域經濟發展和船舶更新周期。

亞星錨鏈是世界錨鏈行業專業化從事船用錨鏈、海洋系泊鏈和礦用鏈的優質生產企業，李魯靖認為隨著船舶行業新一輪周期開啟，下游訂單規模的擴大，公司利潤率仍有提升空間；中船科技主營業務為工程勘察設計，公司在國家海洋強國建設中，承擔著踐行環渤海地區、長三角地區、珠三角地區的船舶工業規劃設計“國家隊”的角色。

不過，值得注意的是，在LNG造船領域，我國距離韓國仍存在一定的差距，在LNG船的蒸發率方面,國內最低能做到0.085%的日蒸發率（幾年前甚至還是1%），韓國的成績則是0.05%。數據顯示，今年前8月份，全球111艘的LNG船訂單里面，韓國企業拿走了83艘訂單。

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